Все дороги России через некоторое время могут стать фактически платными. Такой вариант сегодня обсуждается на уровне руководства Совета Федерации. Взамен автомобилистам предложат отмену транспортных налогов и гибкую систему тарифов.
На прошлой неделе в Санкт-Петербурге проходила международная конференция, посвященная интеллектуальным транспортным системам на платных автодорогах России. Самым высоким гостем мероприятия стал заместитель председателя Совета Федерации РФ Евгений Бушмин. Дорожная тематика для сенатора не чужда: он входит в наблюдательный совет «Росавтодора» с момента основания этой госкомпании. Стоит также упомянуть, что этот человек занимал посты первого замглавы Государственной налоговой службы и замминистра финансов РФ.
«Важно, по какой дороге ты едешь. У каждой дороги есть своя цена — на ее ремонт, восстановление, капитальный ремонт, реконструкцию, строительство. Это рассчитывается — и с тебя берется».
Корреспондент «Общественного контроля» поинтересовался мнением Евгения Бушмина о перспективах развития платных автодорог в России и получил неожиданный ответ. «Я категорически против развития платных дорог в том виде, в котором они существуют, — заявил сенатор. — Я больше придерживаюсь научной точки зрения, которая связана не с введением платных дорог, а с заменой платных дорог и косвенного налогообложения через акцизы на плату за километр. То есть важно, по какой дороге ты едешь. У каждой дороги есть своя цена — на ее ремонт, восстановление, капитальный ремонт, реконструкцию, строительство. Это рассчитывается — и с тебя берется».
В качестве примера Евгений Бушмин привел Сингапур, где плата за проезд регулируется не только в зависимости от той или иной дороги, но и от времени суток и дня недели.
По словам вице-спикера Совета Федерации, новую систему опробуют на существующих участках платных дорог «Росавтодора» «Мы сейчас потихоньку на некоторых дорогах заменим шлагбаум на freeflow (безбарьерный проезд. — Ред.)», — пояснил Евгений Бушмин.
Такая система тестируется уже сейчас на платной дороге «Северный обход Одинцова». Специальные датчики и камеры фиксируют весь проезжающий транспорт, считывая номера машин и определяя их класс. Оплата все равно производится в специальных пунктах, но подразумевается, что в будущем деньги будут автоматически списываться со специальных счетов.
На вопрос, сохранится ли существующее сейчас условие о том, что у платной дороги должен быть обязательно бесплатный дублер, Евгений Бушмин ответил: «Это совершенно никого не интересует. Если вы переведете дороги из (аналога. — Ред.) бесплатного здравоохранения в нормальное бизнес-русло, то тогда эти проблемы: есть ли там бесплатный убогий, с рытвинами кусочек — вас интересовать не будут. Когда хорошая дорога и деньги, которые надо заплатить не как за кусок М-11 15 — 58 км, тогда и проблем не возникает. Ведь проблема возникает, когда надо платить 500 рублей за 43 км». Напомним, что введение платы за проезд по 15 — 58 км трассы М-11 в размере 500 рублей вызвало всероссийский скандал. Президент России Владимир Путин назвал цены «вздутыми», после чего они незначительно снизились.
Доказательство Пушкина
Научному обоснованию перехода на систему всеобщей покилометровой оплаты проезда на конференции было посвящено выступление директора Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина. Эксперт начал с экскурса в историю, напомнив, что первые платные дороги появились еще в незапамятные времена. 100 лет назад в США придумали более прогрессивную систему сбора денег с автовладельцев — включение косвенного налога в стоимость бензина. Сейчас эта система действует во многих странах мира, включая Россию. Однако «жутко обидно, что литр бензина, потраченный между Кинешмой и Костромой, облагается таким же налогом, как литр бензина, потраченный, скажем на Невском проспекте или Бульварном кольце», — посетовал эксперт.
Первые платные дороги появились еще в незапамятные времена. 100 лет назад в США придумали более прогрессивную систему сбора денег с автовладельцев — включение косвенного налога в стоимость бензина.
Но проблема не только в дифференциации дорог. Автотранспорт становится все более экономичным, развиваются электромобили, которые вообще не потребляют бензина. «Пробег будет расти, а потребление топлива — падать», — сделал вывод Михаил Блинкин. В итоге, дорожные фонды во многих странах, включая Россию, сокращаются. «Денег в этой копилке становится все меньше по абсолютно объективным причинам», — пояснил директор института.
В данный момент, по его расчетам, из транспортного налога и акциза на бензин финансируется лишь около четверти всего дорожного строительства в России. Потребность же страны в новых дорогах он проиллюстрировал сравнением: сейчас общая протяженность российских автомагистралей соответствует протяженности американских по состоянию на 1962 год и китайских в 1997 году. Что же касается региональных дорог, то в России их общая протяженность увеличивается ежегодно лишь на 0,3 — 0,4% ежегодно, так что удвоить этот параметр удастся лишь через 500 лет, в связи с чем Михаил Блинкин вспомнил прогноз Пушкина:
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно.
В качестве примера введения новых подходов к взиманию платы с автомобилистов эксперт вновь вспомнил США. «Сейчас в нескольких штатах США, скажем в Орегоне, в Делавере, в Калифорнии, человек может взять такую игрушечку (Михаил Блинкин показал небольшой брелок) и фиксировать свой пробег. Ему при этом вернут налоги, которые он заплатил при приобретении бензина». Но для этого водитель должен рассчитаться по показаниям пробега — примерно полтора цента за милю. «Это пока добровольно, но я говорил со специалистами, это вопрос ближайших трех-пяти лет — и к этому страна просто перейдет», — заявил директор института.
Систему покилометровой оплаты Михаил Блинкин назвал более справедливой. «Возникает возможность, во-первых, платежи дифференцировать самым тонким и сложным образом», — отметил он. Кроме того, эксперт указал на то, что строительство дорог станет прибыльным бизнесом. «По каждому участку дорог кэш читается впрямую, — говорил он. — Это нормальный бизнес становится. Мы уходим от этого социализма дорожного».
«Переход на покилометровые платежи произойдет в развитых странах мира в текущем десятилетии», — сделал вывод Михаил Блинкин.
Все — в сеть
Присутствовавший на конференции председатель правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах в своих выступлениях высказывался более витиевато: «Нам необходимо интегрировать всю транспортную сеть — и крупных агломераций, таких, как Москва, Санкт-Петербург, Казанская агломерация, так и федеральных и региональных автомобильных дорог — создав многоярусную площадку, на которой любой пользователь может выбирать оптимальный маршрут. А если быть точным, смарт-автомобиль будет помогать оптимизировать транспортные маршруты того пользователя, который сейчас в этой машине сидит».
Речь идет о создании интеллектуальной дорожной сети, включающей дороги любого уровня. Без этого введение системы покилометровой оплаты, да еще и с дифференцированными тарифами, вряд ли возможно.
То есть речь идет о создании интеллектуальной дорожной сети, включающей дороги любого уровня. Без этого введение системы покилометровой оплаты, да еще и с дифференцированными тарифами, вряд ли возможно.
Однако трудности, которые ждут дорожных новаторов, — не только технического свойства. Хватает и юридических проблем. Так, на конференции не раз поминали недавний закон «одного известного депутата Госдумы», существенно усложнивший работу операторов связи с личными данными и трафиком. Сбор предложений по доработке этого закона был одной из задач конференции.
Но и в целом законодательство об информации председатель Временной комиссии Совета Федерации по развитию информационного общества Людмила Бокова назвала крайне «негибким».
Важнейшей же задачей она провозгласила разработку законодательства о частно-государственном партнерстве в области информационных систем. Без этого тоже вряд ли возможны обработка тех колоссальных объемов информации, которые потребует введение всеобщей покилометровой оплаты, а также государственный контроль за новой системой. «Мы хотим, чтобы государственные информационные системы могли стать объектами инвестиционного соглашения и государственно-частного партнерства», — прямо заявила Людмила Бокова.
Здесь сложно не вспомнить петербургский опыт, когда год назад в центре города ввели платную парковку, а штрафовать нарушителей оказалось невозможно, поскольку у ГИБДД нет права передавать информацию об автовладельцах чиновникам. Но законодатели уже вовсю работают над этими проблемами.
Бензин есть во всем
Член совета Санкт-Петербургского городского и Ленинградского областного отделения «Всероссийское общество автомобилистов» Александр Холодов считает предложенную систему несправедливой. «Я согласен платить, если он (инициатор проекта. — Ред.) для того, чтобы купить хлеб, будет сначала идти пешком в район, где растет пшеница, дальше собирать ее, нести ее пешком к мельнице, дальше нести ее пешком в пекарню, дальше нести ее пешком в магазин, а дальше — из магазина себе домой. Если он будет так делать, я согласен тогда, что другие люди не должны оплачивать налоги. А пока что не надо забывать, что пешеходы являются практически такими же потребителями бензина, как и автомобилисты. И тот бензин, что потратили автомобилисты для личных поездок, — это капля в море по сравнению со всем остальным, что они потребляют для прочих нужд. То есть у нас все — все продукты, что мы едим, они у нас с участием бензина доставлены, все изделия, что у нас есть, с участием бензина к нам попали».
«И потом, я не понимаю смысла усложнения системы, когда есть простое решение включить транспортный налог в акциз», — продолжает Александр Холодов и напоминает, что некоторое время назад он сделал расчет, согласно которому удорожание бензина на 1 рубль 39 коп. позволит собрать столько же, сколько платят автомобилисты в виде транспортного налога.
«Все-таки одна из социальных функций государства — это наличие дорог, — резюмирует эксперт. — В Римской империи, например, как-то бюджета на это хватало».