Петербуржцы за полгода в три раза нарастили покупки электромобилей по отношению к прошлому году. 78.ru разбирался, с чем связана такая тенденция и готов ли город на Неве к резкому росту спроса на модный электротранспорт.
В угоду заголовкам
Прежде всего уточним, что заявленный трёхкратный рост продаж электрокаров в Петербурге скрывает существенный подвох. Дело в том, что в абсолютных числах продажи электромобилей выглядят всё ещё смешными на фоне спроса на обычный бензиновый транспорт: за первое полугодие 2022 года петербуржцы приобрели всего 108 электрокаров, а за первое полугодие текущего года — 308. Действительно, рост налицо, но учитывая, что всего личных автомобилей в городе 1,8 млн, а электрокаров из них — чуть больше 1000, это капля в море.
Тем не менее тенденция просматривается даже в таких незначительных числах. Автоэксперт Дмитрий Попов в беседе с 78.ru высказал мнение, что причина, в первую очередь, в пропаганде.
— Если вы каждый день будете в уши широкому потребителю говорить: «Электромобили, электромобили, покупайте электромобили, „Москвич“ будет производить треть автомобилей-электромобилей, электромобили — хорошо», то, конечно же, найдётся какой-то пласт бестолковых людей, которые с удовольствием побегут покупать электромобили, совершенно не думая о том, что электромобиль — это само по себе не очень хорошо, не очень просто и не всегда пригодно, — считает он.
Член регионального штаба ОНФ в Петербурге Александр Холодов выразил другое мнение: с его точки зрения, на увеличение спроса на электрокары оказала влияние развивающаяся инфраструктура.
— Это в первую очередь связано с тем, что всё-таки инфраструктура и в Петербурге, и в стране улучшается, то есть появляются зарядные станции. Условно говоря, кто-то увидел, что у него около дома появилась зарядная станция, потом задумался о приобретении автомобиля, а потом приобрёл, — указал он.
Каждому электрокару — по зарядке и парковке
Наличие инфраструктуры, в первую очередь зарядных станций, для увеличения спроса на электрокары является главным показателем: если есть шанс остановиться посреди дороги без возможности зарядить машину, вряд ли она будет пользоваться большой популярностью.
Пока в России инфраструктура для электрокаров считается недостаточной: по данным агентства «Автостат», на одну зарядную станцию в РФ приходится 7 автомобилей, и хотя ещё год назад их было 13, всё же есть куда расти — в том же Китае на одну станцию приходится 4,5 автомобиля.
— Сейчас в РФ, насколько мне известно, чуть больше 1600 электрозаправок, а в идеале только в ЦФО их должно быть не меньше 1000. Для электрозаправок можно использовать существующие АЗС, например, в формате партнёрств. Это существенная экономия на базовой инфраструктуре, — комментирует генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев.
В Петербурге сейчас чуть больше сотни зарядных станций, половина из них принадлежит компании «Россети Ленэнерго», половина — дилерам электромобилей. Однако, по мнению автоэксперта Дмитрия Попова, в текущей ситуации сетования на недостаточность инфраструктуры — в значительной степени преувеличение.
— Если мы посмотрим в принципе на идеологию процесса, то среднестатистический производитель готов разместить зарядное устройство для своего собственного электромобиля в багажнике своего электромобиля, так, чтобы у вас из электромобиля для зарядки вынималась только вилка 220 вольт, которую вы в любом месте города смогли бы воткнуть, — рассказывает он.
Другое дело, что с увеличением количества электрокаров уходят в прошлое некоторые преференции — так, «Россети» уже отменили льготу для владельцев электромобилей, по которой заряжать машину можно было бесплатно. Иные преференции, например, бесплатное пользование платной парковкой, по-прежнему остаются и делают покупку электромобиля привлекательной.
— Для кого-то это актуально. Может быть, человек живёт в Центральном районе или даже не живёт, но вынужден туда ехать на работу. <…> Он понимает, что это (покупка электрокара. — Прим. ред.) вариант ездить и не платить за парковку. Или, допустим, человек проживает где-нибудь в Зеленогорске, а приезжает каждый день на работу в Петроградский район. Он приобрёл, соответственно, электрокар и перестаёт платить за парковку, — приводит пример Александр Холодов.
Однако, по мнению Дмитрия Попова, преференции для владельцев электромобилей продлятся недолго.
— Мы с вами прекрасно понимаем: с увеличением числа электромобилей бонусные программы для них будут сокращаться, потому что всё, что сейчас делается, это жестокая замануха для того, чтобы заманить покупать. <…> Как только электромобилей станет 50% в потоке, и бесплатная парковка исчезнет, — утверждает он.
Не дешевле денег
Периодически в Петербурге обсуждались и ещё одни преференции для владельцев электрокаров — бесплатный проезд по Западному скоростному диаметру и в целом по платным дорогам. Но здесь вступают в силу технические ограничения, которыми обладают электромобили: протяжённость поездки на одном заряде у них сильно уступает автомобилям с бензиновым двигателем, кроме того, зарядка требует значительно большего времени — от получаса (в случае «сверхбыстрых» зарядных станций) до суток.
— Я приехал сейчас из Анапы на своём автомобиле. Вся протяжённость поездки 5400 км. Даже если предположить на секунду, что электромобиль с одной полной зарядки протащит 500 км, то это 11 зарядок по полтора-два часа. Перевожу на русский язык: из всей моей поездки больше суток я буду заниматься зарядками автомобиля, — приводит личный пример Дмитрий Попов.
Таким образом, электромобиль из-за проблем с дальними поездками становится чисто городским автомобилем, что мешает его популяризации. Ещё одной — и, на взгляд Александра Холодова, главной — проблемой, которая мешает развитию личного электротранспорта, является его премиальность. Электрокары пока не относятся к массовым автомобилям, несмотря на то что на рынок постепенно выходит всё больше конкурентов известной «Тесле».
— На мой взгляд, самое большое, что тормозит развитие электротранспорта, это его пока что, к сожалению, премиальность, то есть нет варианта купить за миллион новый электрокар, всё равно это или премиум-бренды, или хотя бы недешёвые, — констатирует Александр Холодов.
Дороговизна также связана с двигателем: цена аккумулятора, по словам Дмитрия Матвеева, составляет до половины цены от всего электромобиля. И хотя ушли в прошлое времена, когда батарея могла прослужить всего два-три года и требовала замены, всё же приобретение электрокаров по-прежнему недешёвое удовольствие.
С другой стороны, электромобиль существенно дешевле в обслуживании.
— Экономия цены на «топливо» становится особенно заметной, когда вы проезжаете не менее 1500—2000 км в месяц: на мой взгляд, это чёткий предел, от которого экономия уже вполне ощутима для кошелька. Однако ещё более очевидным выигрышем является техническое обслуживание электромобиля: благодаря своей технологии ему не требуется масла, обслуживания топливной системы, коробки передач — всё это осталось в прошлом, и поэтому обслуживание тоже проще и дешевле, — рассказал Дмитрий Матвеев.
Кому выгода, а кому — польза
Хотя экологическая тема в России не так популярна, как в странах Европы, особенно в последнее время, всё же интерес к электротранспорту потихоньку растёт, и это, по законам рынка, рождает предложение. В том числе отличаются отечественные компании: так, за полгода из 308 машин петербуржцы приобрели 55 электрокаров российского бренда Evolute — это первое место в рейтинге. Другая российская электромашина — правда, как и Evolute, пока на китайском прототипе — «Москвич 3е» в топ не вышла, однако была представлена 4 покупками. В перспективе через пару лет должна появиться ещё одна электромодель — «Атом», которая обещает быть полностью российской.
Все эти модели роднит одно: попытки составить конкуренцию американским и, даже в большей степени, китайским предложениям, которыми сейчас в основном представлен рынок электрокаров. Государство же делает всё, чтобы увеличить спрос на такие машины, что и выражается в кратном росте интереса к ним.
— Производство электромобилей государству выгодно, электромобиль технологически проще в производстве, потому что электродвигатели мы, слава Богу, делать умеем. Тут не нужно сложного литья и не нужно сложных механизмов вроде двигателей внутреннего сгорания. Вот поэтому для государства электромобиль гораздо удобнее. Его удобно использовать в такси: откатал смену и поставил его на зарядку. Его удобно использовать как служебный автомобиль: откатал и поставил на зарядку. А как личный автомобиль — только в качестве второго транспортного средства и только в богатую семью, — считает автоэксперт Дмитрий Попов.
Большинство из нас пока считает электромобиль скорее дорогой игрушкой, чем средством передвижения, указывает, в свою очередь, Дмитрий Матвеев. Чтобы сделать электрокар доступной повседневностью, по его мнению, требуются три составляющих: зарядные станции не только в городах, но и на междугородних трассах, увеличение количества зарядок в городской черте и появление высококвалифицированных автосервисов, способных определять износ аккумуляторов.
А ещё решить проблему дороговизны, ведь за массовостью, исчисляемой не в сотнях, а в тысячах покупок, потянутся и необходимые элементы инфраструктуры. Главное, чтобы не получилось как с жилой застройкой, когда дома заселяют — но детских садов, школ, поликлиник и новых дорог жители вынуждены ждать по несколько лет.