Контроль за строительством и состоянием дорог нужно переводить от возмущения граждан на уровень системной работы, а повышение тарифов на платных магистралях в России приведет к отказу автомобилистов от «платок», они вернутся на бесплатные дороги, рассказал ФБА «Экономика сегодня» заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК Александр Холодов.
Дураки и дороги
Наверняка всем известно крылатое выражение про «дураков и дороги», которое приписывают нескольким русским авторам XVIII–XIX веков. С тех пор мало что изменилось, и убитые дороги по сей день остаются главной проблемой России. И хотя власти усиленно пытаются как-то исправить ситуацию, новые разбитые дороги в регионах появляются быстрее, чем ремонтируются старые.
В ближайшие три года Правительство Российской Федерации выделит 172 миллиарда рублей на ремонт и строительство дорог в 76 субъектах нашей страны. Внушительные суммы должны улучшить дорожную сеть на региональном, межмуниципальном и местном уровнях, а также внедрить интеллектуальные транспортные системы в крупных городах.
Всего в 2021 году на модернизацию дорожной сети было направлено порядка 256 миллиардов рублей – с учетом дополнительных 100 миллиардов из резервного фонда. Это на треть больше, чем было потрачено в 2020 году. Согласно заявленным планам правительства, это позволит довести до нормативного состояния 73% протяженности автомобильных дорог страны. Через три года этот показатель должен составить 85%. По состоянию на июнь 2021 года доля дорог в нормативном состоянии достигла примерно 72% в агломерациях и 46% на региональном уровне.
Ремонт дорог не всегда завершается успешно
Сколько раз в своей жизни вы наблюдали следующую картину: крайне убитую дорогу не ремонтируют много лет. Люди жалуются, пишут запросы в правительство или администрацию своего города, обращаются к мэру или губернатору, добавляют локацию на «Карту убитых дорог» ОНФ. И вот оно, чудо: дорожное полотно наконец-то начинают ремонтировать! В лучшем случае готовую дорогу сдадут в срок, и уже после этого начнут «вылезать» различные недочеты: отсутствие ливневок, люки, возвышающиеся над уровнем уложенного асфальта, плохо установленные бордюры, первые ямы уже через несколько недель.
Но есть и другой, куда более печальный исход: например, ремонт дороги затянулся – асфальт сняли, все разрыли, а подрядчик попросту исчез, оставив на месте своей так называемой работы не то что ямы, а настоящие руины. Подобные ситуации могут случиться и при реконструкции уже имеющихся дорог, и при строительстве новых.
По словам члена Общественной палаты РФ, заместителя председателя комиссии Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК Александра Холодова, за строительством дорог, особенно если проект масштабный, зачастую осуществляется пристальный надзор.
«Строительство новых дорог – это всегда большие бюджеты. А большие бюджеты – это крупные компании, среди которых, естественно, большая конкуренция. И когда суммы на строительство – миллиардные, это привлекает внимание всех: чиновников, политиков, контролирующих органов, СМИ, бизнеса, что вполне логично. Было бы странно, если бы миллиардные гонорары не привлекали внимание общественности», – объясняет Холодов.
Зачастую внимание со стороны общественности не оставляет подрядчику шансов сбежать, так и не завершив работу.
Контракты жизненного цикла
Но даже если дорогу все-таки достроили или отремонтировали, могут возникнуть вопросы к ее качеству. Нередко, казалось бы, только отремонтированные дороги дают трещины, на них появляются выбоины или другие «косяки», которых по факту не должно быть на новом дорожном покрытии.
Александр Холодов объясняет это тем, что в России не совсем правильно выстроена тендерная система, которая не подразумевает контроль за уже сданными дорожными объектами.
«На мой взгляд, в России необходимо внедрять контракты жизненного цикла и переходить на них. Та система, которая используется сейчас при строительстве дорог, она – неправильная», – резюмирует эксперт.
По его словам, в конкурсах и тендерах участвует большое количество неплохих фирм, однако подрядчиком в любом случае станет тот, что предложит наименьшую цену за свою работу.
«У нас ведь как принято: выбирать того, кто сделает дешевле. То есть проводится тендер, один подрядчик условно говорит, мол, я за 9 млрд рублей дорогу сделаю, другой говорит – я за 8 млрд рублей построю, ну и далее по убывающей. Здесь, с одной стороны, получается, что конкуренты заставляют снижать цены, с другой стороны – это сказывается на качестве», – объясняет Холодов.
Проблема заключается в том, что компании, естественно, хотят получить как можно больше чистой прибыли, поэтому выполняют обязательства по максимально бюджетной смете, используя при реконструкции минимальный необходимый набор.
«Существуют определенные требования ГОСТа для строительства дорог, которым необходимо соответствовать. Но этот ГОСТ особо не менялся с прошлого века, и получается, что дорогу лучшего качества никто делать не будет, потому что компании на конкурсе торгуются, пока не снизятся цены и при этом не останется какая-то прибыль. Другими словами, если подрядчики захотят сделать дорожное полотно лучше, использовав больше материалов, они это будут делать уже себе в убыток. Ошибка такой практики в том, что компания в любом случае будет стремиться сделать подешевле, чтобы не уйти в минус», – говорит собеседник ФБА «Экономика сегодня».
Решение этой проблемы – контракт жизненного цикла. Такие контракты при реконструкции дорог подразумевают немедленные вложения со стороны компании-подрядчика и возмещение этих средств по долгосрочному договору в обмен на гарантийные обязательства на протяжении определенного времени.
Что это означает: организация полностью берет на себя строительство и обслуживание дороги. То есть, например, стоит эта новая дорога 10 млрд рублей, и с компанией договариваются, что на протяжении десяти лет ей будут платить в год по миллиарду рублей. Но все эти десять лет дорога должна находиться в хорошем состоянии. Дальше уже фирма сама принимает решение, как ей организовать строительство: хотите – стройте сразу дорогу за 5 млрд рублей, а потом только верхний слой асфальта меняйте для поддержания; хотите – изначально вкладывайте меньше, а потом каждый год что-то меняйте и достраивайте. При таком раскладе получается, что компаниям будет уже более выгодно вкладываться в качество дорожного покрытия.
«На мой взгляд, контракты жизненного цикла – это как раз то, что может существенно улучшить качество дорог, которые у нас есть. Когда с компаниями заключается договор не на определенную сумму или выполненную работу, а на конкретный временной период», – отмечает Александр Холодов.
Такой подход к ремонту и строительству дорог может стать гарантией для государства, что фирма-подрядчик не бросит свой объект, а продолжит содержать его за постоянные обязательные выплаты.
Дорогие платные дороги вернут автомобильный трафик «бесплаткам»
В октябре 2021 года министерство транспорта предложило повысить тариф за проезд автомобилей по платным дорогам. Проект соответствующего постановления правительства опубликован на федеральном портале нормативных правовых актов.
Согласно документу, стоимость может вырасти с 3,65 до 8 рублей за километр по новым дорогам, а по уже действующим — до 5 рублей. Согласно расчету авторов проекта, текущий средний показатель тарифа по России составляет 2,65 рубля за километр, что ниже европейских значений.
Минтранс отмечает, что повышение стоимости позволит реализовать сложные проекты и обеспечить возврат внебюджетных средств, привлеченных для строительства дорог.
По словам члена Общественной палаты РФ Александра Холодова, повышение тарифов на «платках» вернет весь автомобильный трафик на бесплатные дороги и в населенные пункты.
«На мой взгляд, тарифы должны быть обусловлены загруженностью платных дорог. Пофантазируем: к примеру, будут в десять раз повышены цены платной магистрали на Санкт-Петербург (Москва – Санкт-Петербург М-11 «Нева». – Прим. ред.). Так вот на этой дороге мы будем видеть одинокие машины раз в два часа, и то это в основном будут водители, которые не посмотрели тариф, выезжая. Потому что уже сейчас тариф достаточно «кусающийся», его можно сравнить со стоимостью отправки машины в грузовом вагоне РЖД.
В любом случае обязан быть альтернативный бесплатный маршрут не длиннее, чем в три раза. И если перестараться с ценой платных участков, то эти дороги перестанут решать задачу разгрузки основных направлений и населенных пунктов», – говорит Холодов.
По словам эксперта, платными дорогами часто пользуются не только россияне, но и крупные поставщики, у которых заранее просчитаны все возможные выгоды и потери. И если проезд по платным участкам станет космически дорогим, использовать такие магистрали будет попросту нерентабельно.
«Условно, те же большегрузы поедут прямиком через населенные пункты по старой дороге, потому что у поставщиков, например, это все считается. Если фура проехала по платной дороге, то водитель, допустим, сэкономил три-пять часов времени. И, например, сэкономил солярки 100 литров, потому что ехал быстрее и по прямой. Как только эта экономия пропадет, машины поедут по населенным пунктам, потому что у них вопрос заключается в выгоде: зачем водителю ехать по платной дороге, если дешевле ехать по обычной, несмотря на то что он проедет на несколько часов дольше», – резюмирует Холодов.
Повышение тарифов сократит прибыль
«Я считаю, что единственное обоснованное повышение тарифов – это когда на платной дороге есть систематические регулярные пробки. Другими словами, основное назначение платной дороги пропадает, когда автомобилист платит деньги за то, чтобы постоять в такой же пробке, как и на основной дороге.
Не факт, что кто-то больше заработает после повышения тарифов, ведь машин может стать меньше, а дорогу все равно нужно обслуживать. В любом случае нужны люди, которые сидят на постах и принимают оплату, в любом случае необходимы ремонт дорожного полотна, уборка дороги и прочее», – считает Александр Холодов.
Эксперт подытожил, что россияне могли бы спокойно отнестись к повышению тарифного плана на платных дорогах, если бы через определенный срок эти участки стали бесплатными.
«Не всегда понятна дальнейшая судьба платной дороги. В Европе и Америке практика такая, что, условно, бизнес построил новую дорогу и дальше с предпринимателем достигается определенная договоренность: или через сколько-то миллионов долларов эту дорогу передают на баланс государству, или через определенное время продают государству по какой-то остаточной цене. Или, например, вот вам десять лет, вы на протяжении этого времени что хотите с этой дорогой делайте по любым тарифам, но потом вы ее передаете государству, и магистраль становится бесплатной.
То есть должна быть какая-то логика в этом повышении тарифов. Если подрядчик хочет побыстрее больше заработать, чтобы впоследствии дорога стала бесплатной, тогда многие автомобилисты, возможно, и согласились бы на повышение. Мол, ладно, мы тут годик-другой заплатим побольше, зато потом она станет бесплатной. А если это прибыль ради прибыли, тогда непонятно, почему автомобилисты снова стали любимой дойной коровой», – подытожил Холодов.