Дорога протестов
Проект строительства платной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург в свое время вызвал бурю протестов. Сначала против были экологи и жители районов, недовольные изменением инфраструктуры и шумом. Сколько «копий» было сломано вокруг Химкинского леса, думаю, все жители Москвы и области до сих пор помнят.
Массовые акции протеста привели в августе 2010 года к приостановке строительства автомагистрали. Но уже в декабре того же года правительственной комиссией было принято решение проложить трассу М11 через Химкинский лес по первоначально утвержденному маршруту.
Сторонние автомобилисты к проекту трассы относились лояльно. А жители Зеленограда и Солнечногорска, работающие в Москве, видели спасение в новой дороге. Она могла позволить больше не стоять в многокилометровых пробках.
После запуска тестового режима на участке М11 с 15-го по 58-й км пробки на М10, Ленинградском шоссе за пределами МКАД, на первое время уменьшились. Но не надолго, а только на то время пока действовал тариф МКАД – Зеленоград 200 руб., МКАД – Солнечногорск 300 рублей. Цены не самые сладкие, но для людей уставших полжизни проводить в дороге это была хоть какая-то альтернатива. Кроме того, для жителей этих городов предполагалась некая программа лояльности предусматривающая хорошие скидки.
Но объявленные спустя месяц новые тарифы вызвали настоящий шок среди тех, кто ратовал за строительство и с удовольствием ездил по платной дороге. Для легкового автомобиля проехать через шлагбаум в час пик стало 250 рублей на участке МКАД – Шереметьево, в 350-400 рублей предлагалось заплатить за отрезок МКАД – Зеленоград и 500-600 рублей – за путь от МКАД до Солнечногорска. Соответственно все вернулись обратно на бесплатную М10.
После опубликования тарифов даже те, кто до последнего отстаивал строительство трассы, несмотря на экологические, социальные и другие нарушения, задались вопросом: кому нужна такая трасса, если позволить себе ее использование смогут единицы.
Строили за наши деньги, ездим за свой счет
Многие из нас слышали про государственно-частное партнерство в строительстве инфраструктурных объектов. Это когда государство и бизнес на паях делают проект, а выигрыше остаются все: бизнес получает дивиденды, государство налоги, а население – качественный продукт, пригодный для использования.
Проект трассы М-11 ярким примером такого сотрудничества называл сам Владимир Путин. В данном случае государство представляла ГК «Автодор», «бизнес» – Северо-Западная концессионная компания (СЗКК): консорциум «Мостотреста» и французской компании Vinci.
Из отчетности СЗКК можно узнать, что концессионеры вложили в уставной фонд компании 2 млрд руб. и еще на 4,8 млрд руб. продали самим себе векселей СЗКК. То есть, «повесили» на компанию заем, который та обязана вернуть назад с процентами.
Из той же отчетности следует, что к концу 2016 в СЗКК привлечено финансирования из бюджета РФ на сумму 22,8 млрд. руб., Сбербанк и ВЭБ дали кредит в размере 20,5 млрд. руб. Дополнительно тем же государственным ВЭБ выкуплены облигации СЗКК на сумму 10 млрд. руб., но и это еще не все.
В виде возмещения НДС из бюджета и штрафа за задержку строительства трассы по вине РФ получено еще 8,5 млрд руб. Таким образом, российские налогоплательщики, доверители пенсионных накоплений и государственные банки вложили в проект 61,8 млрд руб., т. е. почти в 9 раз больше, чем было привлечено частного капитала.
Казалось бы, и доходная часть будет прямо пропорциональна затратам сторон. Но как только по дороге помчались машины, деньги в конце 2015 года через кабинки оплаты (контролируемые через голландскую компанию Highway Operations BV) потекли на счета СЗКК.
Из пояснений к бухгалтерской отчетности СЗКК за 2016 год видно, что по крайней мере за тот год бюджет РФ не получил никаких дивидендов от концессионного соглашения, так как выручка от эксплуатации трассы оказалась меньше расчетной. Более того, в отчетности СЗКК до 2016 года включительно нет сведений о том, чтобы компания хоть раз перечисляла в бюджет РФ налог на прибыль или НДС
Зато уже после ввода ныне существующих участков государство, словно под каким-то гипнозом, продолжило вкладывать в проект деньги налогоплательщиков. Помимо штрафа 4,8 млрд, в 2016 году СЗКК получила возмещение НДС из бюджета в размере 3,7 млрд. руб. – при том, что сама напрямую налогов ни разу не платила.
Уже после того, как существующие участки были запущены, государство дополнительно вложило в проект около 8,5 миллиарда рублей. Это больше тех средств, что вложили в него концессионеры за все время проекта, который продолжал дорожать не только для бюджета, но и для автомобилистов.
Постоянный рост тарифов сделал свое дело: в первом полугодии 2017 года выручка СЗКК подскочила в 1,5 раза: с 916 млн руб. до 1,453 млрд руб. И это, похоже, еще не предел. Из консолидированной финансовой отчетности Мостотреста за 2016 год узнаем, что плановый темп роста выручки от сбора платы составляет 6,7% в год. Каким путем это достигается, мы уже видим. У граждан практически нет выбора: ведь «альтернатива» в виде бесплатного Ленинградского шоссе большую часть суток представляет собой одну большую пробку. Что из этого выжал государственный «Автодор»? Ничего. Он лишь перекачивал бюджетные деньги на счета подрядчиков и «партнеров» трассы.
А еще тянущаяся из года в год череда ремонтов бесплатного шоссе, которые почему-то имеют свойство начинаться в осенний период, усугубляя пробки. Так что за свои же деньги россияне получили сверхдорогой сервис, экономический «успех» которого обеспечивается пробкой на бесплатной Ленинградке в сочетании с постоянно растущими тарифами на платной альтернативе.
Полтора рубля за километр – ну, или выше
В свое время глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах сообщал, что в среднем тариф будет составлять 1,5 рубля за км, но при этом цена будет разной в зависимости от близости к мегаполисам.
Вопрос того, как добираться из Петербурга в Москву выгоднее, на поезде или на личном автомобиле, до сих пор остается дискуссионным, считает член Всероссийского общества автомобилистов Александр Холодов.
«Сейчас на машине поехать в Москву стало дорого по двум причина: первое – это платные дороги, без которых уже никак, а второй момент – это большое количество радаров. Получается, что пару штрафов по дороге оплатил, плюс платные дороги, и человек не понимает, зачем он поехал на автомобиле», – сказал он.
С его мнением согласна автомобилист Оксана Полищук, которая уже не раз ездила по платной трассе. «Пару раз проезжала по платному участку «Москва – Солнечногорск», платила наличными. Мне кажется, что цена в 450 рублей в одну сторону в дневные часы сильно завышена», – считает она.
Тем не менее, платный аналог Ленинградского шоссе – один из самых перспективных проектов компании «Автодор». Так считают и в Кремле и в самой компании. Только вот о том, что она постоянно срывает установленные сроки строительства трассы, говорят там, наверху, неохотно.
В общем-то, «Автодор» и создавался для реализации этого проекта с привлечением к нему иностранных инвесторов. Впервые о проекте молвил президент еще в 2004-м, строительство трассы началось в 2011 году – и за семь лет стройки 669-километровой дороги госкомпания открыла только три участка: первый – от МКАД до Солнечногорска (15-58 километры), второй – обход Торжка в Тверской области (208-258 километры) и обход Вышнего Волочка (258-334 километры) – то есть из 669 километров работают только 184.
Глава госкомпании Сергей Кельбах уверяет, что трасса заработает к концу 2018 года, хотя еще раньше махали руками – успеем даже до старта чемпионата мира по футболу в России. Однако, эти обещания были банальным враньем. Один из строителей трассы – все тот же «Мостотрест» – объявил, что участок в обход Твери (58-149 километры) начнут строить только в 2020 году. То есть на этом участке платная дорога М11 будет выходить на бесплатную М10 до тех пор, пока участок не построят.
А между тем совокупная стоимость трассы с 2011 года выросла с 150 млрд. рублей до почти 450 млрд., 80% из которых – деньги из бюджета. Проехать по платной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга будет стоит около двух тысяч рублей (чуть больше 3 рублей за километр). Хотя раньше господин Кельбах говаривал про тысячу рублей или полтора рубля за километр.
Вообще дорожные проекты в России непрозрачны, убыточны и живут исключительно за государственный счет. Государственная компания «Автодор», ответственная за развитие целой отрасли, успешно работающей за рубежом, рассчитывает исключительно на кредитные деньги государственных банков. Оптимизация системы и ее отладка, как доказывает пример внедрения системы «единого транспондера», занимает годы, стоимость услуг значительно превышает западные аналоги, особенно с учетом дополнительной фискальной нагрузки.
На выходе Россия получает дорогу для избранных, которая не окупится никогда. Остальные вынуждены либо «плеваться и платить», либо просто игнорировать дорогостоящую инфраструктуру в жертву пробок на бесплатных трассах.
Та же история с крупногабаритным транспортом, который мог стать едва ли не главной загрузкой таких проектов. Но из-за чрезмерной финансовый нагрузки большегрузы просто не могут позволить себе проезд по платным трассам: тариф в 3,73 рубля за километр по «Платону» мелочь в сравнении с 30-ю или 45-ю рублями за километр по той же М11.
Под колесами не чищено, свет кое-где
Ввод платного режима на головном участке трассы М-11 «Москва-Санкт-Петербург», который произошел 23 ноября того года, получился как тот блин — комом. В Московском регионе выпал снег, и привыкшие ездить с ветерком водители встали в километровых пробках перед пунктами оплаты.
Снег, как замечали водители, чистился так же плохо, как и на других трассах в начале зимнего сезона. И это при ценнике в 500 руб. за 40 км пути.
Многие, кто проехал здесь повторять этот опыт не хотят – страшно. «Трасса вообще не освещается. Кромешная тьма. Деться некуда. Справа отбойник вместо съезда на обочину, слева – тоже отбойник, за которым видны встречные машины, которые все едут с дальним светом и слепят. Мы тоже едем с дальним светом и тоже кого-то слепим. Не могу даже представить, если кто-то сломается на этой трассе и встанет. Его просто снесут в темноте…», – написала в Facebook автолюбительница, решившая прокатиться по М-11 вечером. И этот отзыв не единственный.
Как выяснилось, на трассе, где разрешенная максимальная скорость составляет 130 км/ч, освещаются только развязки и точки сбора денег за проезд. На основной дороге даже нет столбов для фонарей – то есть, освещать магистраль никто не планировал изначально. Хотя на сайте Северо-Западной концессионной компании указано, что это «новая современная дорога, построена в соответствии с техническими и экологическими европейскими стандартами», которые дают водителю комфорт и безопасность.
Ирина Ирбитская – архитектор-резидент центра городских исследований Московской школы управления «Сколково» уверена, что «это нарушение законодательства и регламентов. Существуют нормы безопасности перемещения по автомагистралям, в них прописан и уровень освещенности. В этом плане трасса М-11 не была доделана, и ее не должны были запускать, как платную.
Вне зависимости от того, платная это трасса или бесплатная, безусловно должны быть выполнены все требования по безопасности перемещения по дороге, освещение – в обязательном порядке…».
Тревога автолюбителей и специалистов на тему безопасности этой дороги и российских дорог в целом имеет под собой основание. Вот, к примеру, по данным ГИБДД России, в июле на российских дорогах произошло без малого 15,5 тысяч тяжких ДТП, в которых погибли около двух тысяч человек, и более 20 тысяч получили ранения. Это печальный рекорд этого года – но впереди еще так же насыщенный туристами август. Что он покажет? И кого опять будут в этом винить – водителей-лихачей или дорожных строителей?
Казалось бы, прямой связи между беспроглядной М-11 и общей статистикой смертельных ДТП нет. Однако, свою лепту в этот трагический список вносит и 11-я. Можно вспомнить страшную аварию июля прошлого года, когда в ДТП трех грузовиков и трех легковушек четверо погибли и столько же тяжело пострадали.
А вот свежая история, случившаяся 15 августа уже этого года. На 268 километре трассы М-11 в Тверской области 38-летняя женщина-водитель автомобиля Nissan Murano, двигаясь в сторону Москвы, не справилась с управлением и врезалась в металлическое бордюрное ограждение. От удара иномарку, как пушинку, выкинуло с проезжей части в кювет.
Сама автоледи отделалась ушибами, а вот двоих детей 10 и 12 лет, находившихся в салоне, с многочисленными травмами на «скорой» увезли в больницу. В этом случае обошлось без трагедии. А в следующий раз?
Так что, совсем темная и оттого небезопасная, по мнению специалистов, М-11 еще как причастна к печальной статистике ГИБДД. А ведь головной участок трассы М-11 не до конца доведен до эксплуатационного состояния не только в освещении. Сложности с наличием работающих телефонов вызова экстренных служб. Кроме того, на всем протяжении этого участка нет ни заправочных станций, ни площадок отдыха. Можно говорить о том, что дорога построена, она хорошая, но всю инфраструктуру, к постройке которой привлекаются инвесторы, еще не сделали.
Неинформированность водителей к неготовности трассы приводит к тому, что у автомобилистов кончается бензин, а ни одна из заправок не работает. 8 июня этого года такая проблема родила целый транспортный коллапс на недавно открытом платном участке в Новгородской области, когда несколько десятков машин без горючего застряли в пробке из-за отсутствия бензина, а ни одна из заправок на трассе не работала. На них, согласно заявлению владельца ЛУКОЙЛа, шла «техническая настройка».
Тогда «Автодор» принес всем свои извинения и всем же дал бесплатный, но едва ли соответствующий своему дорожному статусу совет – на новый платный участок въезжайте с полным баком бензина. Только ведь на трассе не до развита не только сеть АЗС, но и вообще вся инфраструктура. Почему б тогда не посоветовать автомобилистам запастись заодно и… подгузниками?
В общем, все как всегда. Строили-строили очередную дорогу, вложили десятки и сотни миллиардов рублей, по большей части, бюджетных – а дороги-то толком и нет. Запланировали в 2006, на дворе туда-сюда 2019-й. А конца и края проекту не видно.
Зато свои собственные ошибки «планировщики» теперь пытаются возместить бешенными тарифами, отпугивая тех еще немногих автомобилистов, пользующихся платными участками.
И это вместо того, чтобы собирать деньги разумно, максимально загружая М-11 и одновременно разгружая бесплатные участки. И именно за счет этого пополнять и свои бюджеты и государству что-то отдавать – вместо того, чтобы из последнего бесконечно тянуть деньги.
Так работают платные дорожные проекты во всем мире, но почему-то не в России и не у «Автордора». И главная причина здесь, конечно, отсутствие здоровой конкуренции. Сравнить-то не с кем и не с чем.
Да и в проекте М-11 государственный «Автодор» выступил то ли в роли стороннего наблюдателя, то ли в роли денежной «прокладки» между госбюджетом и бизнесом, имеющим отношение к трассе. В этом случае возникает вопрос – а насколько вообще необходимо существование «Автодора» с его огромным штатом и затратами на одно лишь его содержание? Только для того, чтобы получать из бюджета «бабло» и «шинковать» его, создавая иллюзию строительства дорог «по-европейски»?
Только вот иллюзия эта обходится нам всем слишком дорого. Может, оттого бюджет и выглядит, как решето? Спуская на ветер десятки миллиардов рублей, где ты наберешься средств на все остальное? Например, на пенсии…